Als je aan Vorden denkt, dan denk je aan dat gezellige centrum, waar ‘s zomers van alles te doen is, of aan onze wereldberoemde Achtkastelentocht (het negende kasteel - ook een hele mooie - moet nog op het fietsplan worden aangesloten), of aan het ons omringende coulisselandschap, met die prachtig onderhouden boerderijen en die enorme eik bij de beek aan de Schuttestraat. Aan dat alles denk je, maar niet aan een kanaal, toch?

Maar, zonder gekheid, daar had helemaal niet zo veel aan gescheeld. Als de plannen, die zo’n 85 jaar geleden gemaakt werden tenminste waren doorgegaan zoals ze op papier stonden.

Stel je voor: het is lente en het weerbericht meldt, dat het een prachtige dag gaat worden. Dan zeg je als rasechte Vordenaar tegen je vrouw: Kom Diene, lao ’w tegen de fietse an springen, want met zuk mooi weer mo ’j de natuur in en wie hebt de hele winter al met de bene op de fornuuskleppe eleagen, dus wodt et now hoge tied da ’w onze conditie weer es wat op peil brengt. Onze olde, maor nog goeie Empo-fietsen die ‘w 40 jaor elene biej ons trouwen van de olde luu hebt ekregen, he ’k veurige wekke al nao-ekekken en der is niks an kapot, dus waor wachte wielle nog op? Diene sputtert nog wat over ‘n veurjaorsschoonmaak, maar die bezwaren worden snel aan de kant geschoven en de tocht kan beginnen.

Je fietst over Het Hoge, het dorp uit, bij de rotonde rechtdoor, de Baakseweg op en geniet van de mooie boerderij links, Weustenenk.

Ja, zo is het nu, maar als die plannen, waarover ik het hierboven had waren doorgegaan, dan was het heel anders gegaan.

Dan had je op Het Hooge vanaf de Hackfortse molen een klimmetje moeten maken om op de brug over het kanaal te kunnen komen. Dan had je op die brug misschien wel een wijds uitzicht gehad, maar wel een totaal ander uitzicht als vandaag de dag, met misschien wel een kilometers lange loskade en een knoepert van een industrieterrein, ik bedenk maar even wat. Maar wel haast zeker geen Plan Brinkerhof, zoals dat er nu ligt.

Dat kanaal is er in ieder geval (nog) niet gekomen en daar zal de één blij om zijn en de ander zal dat jammer vinden. Het is maar uit welk oogpunt je dat bekijkt. Maar over één ding zal er vermoedelijk geen verschil van mening bestaan: Het aanzien van de omgeving van ons geweldig mooie dorp zou totaal anders zijn geweest dan heden ten dage!

Een kanaal van Lobith, via Vorden en Almen, naar Twente.

Ik kreeg het idee om dit stukje te schrijven toen ik in één van mijn boeken, getiteld "Gij beken eeuwigvloeiend", geschreven door o.a. prof. dr. G.P. van de Ven, een grootheid in de kennis van de waterbeheersing in ons land, een stukje las dat mijn speciale aandacht trok.

Onder de kop Het Twenthekanaal wordt daarin melding gemaakt van een rapport, gemaakt door een Staatscommissie en uitgebracht in 1918, over de aanleg van een geheel nieuw te graven kanaal van Twente naar de Rijn bij Lobith, waarvan het deel van Almen naar Lobith parallel kwam te lopen aan de IJssel. Vanaf Almen zou het kanaal naar het Oosten afbuigen en de lijn volgen zoals het er nu ook ligt.

Toen ik dat las, toen ging er bij mij een lichtje branden. Want, had ik vroeger op school bij meester Vedders tijdens de aardrijkskundeles niet geleerd over het Twente-Rijnkanaal, in plaats van over het Twentekanaal? Waar en hoe zou dat kanaal dan hier in de buurt gelopen moeten hebben, dat is dan toch zeker wel het minste dat je als Vordenaar zou willen weten, toch?

Het uitgezette tracé.

In een ander boek over deze materie vond ik een landkaart, waarop het te volgen tracé bij benadering stond ingetekend. Vanaf de Rijn bij Lobith ging het via Zevenaar naar Laag Keppel en vandaar dwars door de landerijen tussen Wichmond en Vorden door, ongeveer langs De Boggelaar en vanaf daar met een wijde boog naar rechts, om dwars door het landgoed De Velhorst het huidige kanaaltracé te bereiken.

Het tracé hier in onze omgeving was midden over kasteel Hackfort getekend, maar het lijkt me logisch dat dit wat meer in westelijke richting had moeten zijn. Zeer waarschijnlijk zelfs in zijn geheel net op het grondgebied van wat destijds nog de gemeente Warnsveld omvatte.

Dit idee moest ik echter drastisch bijstellen en wel om twee redenen. Ten eerste omdat ik toevallig in contact kwam met een oud-landmeter van het kadaster, die mij vertelde dat hij tijdens zijn werk vaak gebruik had gemaakt van meetpunten die door zijn voorganger in de jaren 30 waren uitgezet bij het traceren van het aan te leggen Twente-Rijnkanaal vanaf de zwaaikolk in het kanaal bij Almen, richting Lobith.

Hij wist nog enkele van die meetpunten aan te wijzen op een moderne topografische kaart en toen we die punten met elkaar verbonden, bleek het kanaaltracé heel dicht langs het dorp Vorden te lopen en dwars door Delden, langs boerderij Groot Enzerink en over boerderij De Timmerman. Vandaar via de plaats waar nu de rondweg loopt, vanaf de rotonde in de Baakseweg, naar het noorden, bij villa ’t Selsham dwars de Zutphenseweg over en verder dwars over boerderij ‘t Wilmerink richting Almen.

De tweede reden die het idee van het kanaaltracé vlak langs het dorp ondersteunde kreeg ik bij mijn bezoek aan het archief van het Waterschap Rijn en IJssel, in Terborg. In het dossier Twentekanaal vond ik een wetboekje uit 1927, met op pagina 1 de volgende tekst:

Wet van 4-11-1919, staatsblad 645 luidende:

artikel 1: Van Rijkswege zal worden aangelegd en onderhouden een scheepvaartverbinding van Twente naar den Bovenrijn, met een scheepvaartverbinding naar den IJssel bij Zutphen.

Tevens trof ik in dit boekwerkje een landkaart aan (zie hierboven), waarop het hele tracé van het aan te leggen kanaal staat aangegeven en ja, inderdaad, vlak langs ons dorp.

De noodzaak van het kanaal.

Dat er een vaarweg naar Twente moest komen, was al aan het eind van de 19^e eeuw een gegeven, maar meerdere regeringen schoven dat steeds weer voor zich uit door andere prioriteiten te stellen en je kunt het geld maar éénmaal uitgeven. Dat was toen ook al zo.

Tussen 1852 en 1858 was er al wel het Overijssels kanaal gegraven, van Zwolle naar Almelo, met daaraan verbonden een aftakking vanaf Lemelerveld naar Deventer. Maar het was door het enorme hoogteverschil tussen Almelo, Hengelo en Enschede in die jaren bijna onmogelijk en onbetaalbaar om deze vaarweg door te trekken naar die plaatsen. Het was ook maar een relatief ‘klein’ kanaal, waarin slechts schepen konden varen van maximaal 200 ton. In 1889 heeft het Overijssels kanaal wel een verlenging gekregen naar het Duitse Nordhorn.

Vanaf de tijd dat het kanaal naar Almelo klaar was, werden er in ons land steeds meer spoorwegverbindingen aangelegd. Ook was er in 1860 een wet aangenomen voor het aanleggen van een treinverbinding tussen Zutphen en Hengelo (Ov.) en dacht men misschien wel dat het tijdperk van de kanalen een beetje op zijn einde liep en er meer vrachtvervoer per spoor zou komen.

Om politieke redenen was er vanaf 1880 vanuit Den Haag echter toch interesse ontstaan om ook wat voor de regio Hengelo-Enschede te doen. Wat die politieke redenen waren laat ik hier buiten beschouwing, maar net als nu was het toen ook al zo dat, wie de beste lobbyisten heeft, in Den Haag het meeste kan bereiken.

Omdat in Twente de roep om een goede vaarverbinding steeds luider werd, ging er in 1907 op initiatief van de Kamer van Koophandel en Fabrieken in Enschede een ingenieursbureau aan de slag om hiervoor een concreet plan te ontwikkelen. Dat was onderhand ook hard nodig want de industrie had zich ook daar enorm uitgebreid. Om enkele cijfers te noemen: in 1861 waren er in Twente 13 stoomweverijen met 2.300 getouwen, in 1865 waren er 8.500 getouwen en in 1901 al 28.000. Het kolenverbruik in de textielfabrieken steeg van 35.000 ton in 1890, tot 84.000 ton in 1915.

Alleen in de textielindustrie werkten er toen al 25.000 mensen en men exporteerde voor 33 miljoen gulden per jaar aan textiel naar Nederlands Oost-Indië.

Om zo veel goederen te vervoeren naar alle werelddelen en grondstoffen en ook brandstoffen aan te voeren voor de productie van die goederen, moet men natuurlijk ook een prima infrastructuur hebben; en die was er niet.

De bevolkingsgroei in Twente was ook enorm in die jaren. In 1848 had de streek 73.000 inwoners, in 1880 al 100.000 en in 1909, toen het rapport uitkwam, bijna 170.000.

Toen de minister van Waterstaat op deze plannen reageerde, kregen de stadsbesturen in deze streken in de gaten dat, als men de boot niet wilde missen, er actie moest worden ondernomen. Zo verschenen er in totaal acht verschillende kanaalrapporten, o.a. een ‘Deventer-plan’, twee ‘Zutphense’ plannen en een ‘Twents’ kanalenplan in twee versies. In al deze plannen kwamen de schepen uiteindelijk, respectievelijk in Deventer, in Zutphen en in Zwolle in de IJssel uit.

Verder was er nog een ‘Doetinchems’ plan, dat er van uit ging dat de schepen vanaf Twente rechtstreeks in De Rijn konden komen en dus van daar naar Rotterdam en ook naar Duitsland konden varen. Het kanaal zou lopen vanaf de Rijn tegenover Huissen, naar Doetinchem en verder via Varsseveld, Lichtenvoorde, Groenlo, Eibergen, Haaksbergen naar de drie grote Twentse steden.

Zoeken naar de beste oplossing.

Op dat moment was Ir. C. Lely Minister van Waterstaat, u weet wel, die hele beroemde waterstaatskundige en de latere bouwer van de Afsluitdijk. Hij werd, denk ik, een beetje dol van al die plannen en rapporten, want in 1914 had hij besloten een staatscommissie in te stellen die moest onderzoeken welk plan het beste kon worden uitgevoerd. De commissie bestond uit elf leden, vier heren namens de Kamers van Koophandel uit Twente en zeven ingenieurs van Rijkswaterstaat.

Men wilde een waterweg aanleggen waarin schepen konden varen met de maximale maten van 60m lang, 8m breed en een diepgang van 2,40m. Een schip met die maten zou een capaciteit hebben van meer dan 800 ton.

Voor de IJssel pakten deze getallen ongunstig uit want bij ’Normaal Laag Water’ stond er in deze rivier maar 1,70m water en was de vaargeul maar 40m breed. Er was tussen 1908 en 1914 een tabel bijgehouden waaruit bleek dat het waterpeil per jaar gemiddeld bijna 70 dagen nog lager was dan NLW.

Bij hoog water werd er überhaupt niet gevaren, want stoom- of motorschepen waren in die jaren nog erg zeldzaam en de schepen in die dagen waren zeilschepen, of trekschuiten, die via een jaaglijn door paarden werden voortbewogen en dat was bij hoog water onmogelijk, omdat ze door de sterke stroming onbestuurbaar werden.

Uit bovenstaande gegevens is af te leiden dat de IJssel dus grote delen van het jaar niet geschikt was om er met grote schepen op te varen, hetgeen dus tevens op grote economische bezwaren stuitte.

Nu zouden wij denken de IJssel dan maar uit te baggeren en dus aan te passen aan de te gebruiken schepen maar op de één of andere manier zal dat wel niet gekund hebben, want dat konden die vakmensen van Rijkswaterstaat natuurlijk ook wel bedenken, maar in al die rapporten wordt daar met geen woord over gerept.

Bleef over het plan van Doetinchem, het kanaal dus dat meteen vanuit de Rijn naar Twente zou worden gegraven, want dan had men de IJssel helemaal niet nodig en kon men dus 365 dagen per jaar varen. Nou nee, dat is ook niet helemaal reëel natuurlijk, want de zon- en feestdagen moeten er nog van af getrokken worden. Maar, men was niet meer gebonden aan waterstanden, dus als men wilde, kon er gevaren worden.

Aan het plan van Doetinchem echter zaten een paar haken en ogen. Een ervan, en vermoedelijk ook de belangrijkste, was dat voorbij Doetinchem het terrein sterk in hoogte toenam en het water dus behoorlijk opgepompt zou moeten worden; en dat over een lengte van zeker 50 kilometer. Dat was in die tijd technisch bijna niet te verwezenlijken, want dat water moest helemaal uit de Rijn worden aangevoerd.

De door minister Lely ingestelde commissie bedacht toen het plan van een kanaal via Zevenaar, Keppel en Vorden, naar Almen en vandaar naar het oosten, langs de spoorlijn richting Hengelo (Ov.) en Enschedé, met een aftakking naar Almelo; dus zonder aftakking naar Zutphen.

Dit plan had het grote voordeel dat de terreinhoogte overal ongeveer hetzelfde was, vanaf de Rijn, helemaal tot aan Delden (Ov.) toe en men dus kon volstaan met één sluis bij het begin van het kanaal bij Lobith en dan bij Delden (Ov.) weer één en de derde bij Hengelo (Ov.) voor het laatste stuk kanaal naar Enschedé.

Dit plan is als wetsontwerp op 6 april 1919 ingediend door minister Lely, dus nog steeds zonder aftakking van Almen naar Zutphen (!).

Op 9 juli waren er verkiezingen en het was minister Lely niet gelukt deze wet voor de verkiezingen door de kamer te krijgen.

Toen er na de verkiezingen een nieuwe regering moest worden samengesteld was de heer Lely geen minister meer, maar zat hij in de oppositie en was de heer König minister van Waterstaat. Deze bracht het wetsontwerp met enkele kleine wijzigingen in de Kamer en toen is er een raar politiek spelletje gespeeld (toen ook al!), met als eindresultaat het bovenvermelde kanaal, maar nu met een aftakking van Almen naar Zutphen. Deze wet werd op 4 november 1919 aangenomen.

 De economische malaise na de Eerste Wereldoorlog.

Toen in 1918 de Eerste Wereldoorlog ten einde was, bevond ons land zich in een diepe economische crisis, zodat de bodem van de staatskas constant in zicht was en er dus enorm bezuinigd diende te worden.

Bovendien waren er nog andere zaken aan de orde, zoals de aanleg van het Maas-Waalkanaal en van de Afsluitdijk, om er maar enkele te noemen, of hadden een hogere prioriteit dan de aanleg van het Twente-Rijnkanaal..

In 1920 werd daarom al het besluit genomen om als eerste gedeelte een kanaal van Twente naar de IJssel, 3km ten noorden van Zutphen, aan te leggen.

Vanaf 1925 was er geen tekort meer op de staatsbegroting en de regio Twente bleef maar aan de bel trekken om hun kanaal eindelijk eens aangelegd te krijgen en elk jaar weer beloofde de Minister van Waterstaat dat men bezig was met de voorbereidingen, totdat hij in maart 1928 aankondigde dat er daadwerkelijk met de aanleg zou worden begonnen en verscheen in juli van dat jaar de Onteigeningswet in het Staatsblad, zodat er kon worden begonnen met het verwerven van de benodigde gronden..

Begin met de aanleg van het Twente-Rijnkanaal.

Bijna 10 jaar nadat het besluit genomen was ging op 22 augustus 1929 dan eindelijk de eerste schop de grond in voor het graven van een proefvak van 220 meter bij Almen en op 12 maart 1930 begon een baggermolen ten noorden van Zutphen, bij fort De Poll aan de IJssel met zijn werk.

In die tijd is het kadaster ook begonnen met het opmeten en het in kaart brengen van het tracé van het kanaal vanaf de ’zwaaikom’ in Almen, naar de Rijn bij Lobith, of in ieder geval grote gedeelten daarvan. Deze opmetingen zijn gedaan door de heer Hoving, hoofd van de Landmeetkundige Dienst in Zutphen, en zijn medewerkers.

In die tijd waren er kennelijk al veranderingen in de officiële plannen aangebracht, want op het kaartje in dit stukje uit 1927 zien we dat het kanaal westelijk langs Almen staat aangegeven, terwijl de hierboven vermelde zwaaikom zich oostelijk van Almen bevindt, namelijk halverwege tussen de Almense - en de Ehzer brug.

Het kanaal werd hier aangelegd op een peil van 10 meter+NAP, vanaf de sluis bij Eefde, tot aan Delden (Ov.). Daar werd het peil opgevoerd tot 16 meter+NAP en tenslotte voorbij de haven van Hengelo (Ov.) nog eens met 9 meter tot 25 meter+NAP.

Al op 4 december 1933 werd het gedeelte tussen de IJssel en de losplaats bij Lochem geopend en op 21 september 1935 werd de haven van Hengelo (Ov.) in gebruik genomen. Op 6 mei 1936 konden de schepen Enschedé bereiken en is men begonnen aan de aftakking naar Almelo.

Vanaf die tijd beschouwde men het kanaal eigenlijk als voltooid.

Over de aanleg van het gedeelte van Almen naar Lobith werd toen al niet meer serieus gepraat. Wel over kanalisatie van de IJssel die bevaarbaar gemaakt moest worden voor schepen van 1350 ton. Gelukkig is het daar nooit van gekomen, want dan was onze mooiste ’grote’ rivier vermoedelijk voor eeuwig verminkt.

Heeft Vorden ‘de boot’ gemist’?

Het is moeilijk te bepalen of Vorden door het niet aanleggen van het kanaalgedeelte naar Lobith de boot gemist heeft. Een kanaal vlak langs ons dorp had natuurlijk voor veel industriële bedrijvigheid en werkgelegenheid kunnen zorgen. Kijk maar eens rond bij het Kanaal in Lochem. Zo zou het er hier ook uit hebben kunnen zien.